Bahnautomatisierung und Telemechanik
Die Eisenbahnautomatisierung und Telemechanik befassen sich mit der Lösung der Probleme der Gewährleistung und Regulierung des sicheren Transportverkehrs und einer bestimmten Kapazität der Straßen dank der Mittel und Methoden der telemechanischen und automatischen Beeinflussung.
Hauptbestandteile technischer Elemente der Eisenbahnautomatisierung und Telemechanik, dargestellt durch Strukturen und Mechanismen zur Signalisierung, Zentralisierung und Blockierung. Diese Geräte und Mittel werden wiederum durch Gleissperrung, elektrisches Schienenkontrollsystem, Zentralisierung von Pfeilen und Signalen, Verkehrssteuerungselemente, Zentralisierung der Disposition, automatische Dispositionssteuerung und Zaunanlagen an Kreuzungen repräsentiert.
Normalerweise, Automatisierungssystem befasst sich mit der Regulierung, Kontrolle und Verwaltung von Objekten bei geringem Abstand zwischen ihnen.Für den Fall, dass zwischen den Objekten ein erheblicher Abstand besteht, dann ein telemechanisches System... Eisenbahnautomatisierung und Telemechanik werden in zwei Klassen unterteilt: Automatisierungsgeräte und Telemechanik des Bahnhofs und des Abschnitts.
Die erste Gruppe besteht aus automatischer Sperrung, automatischer Lokomotivsignalisierung, halbautomatischer Gleissperrung, Dispatch-Kontrollsystem und automatischer Kreuzungssignalisierung. Die zweite Gruppe wird durch die Zentralisierung von Elektrik und Versand, eine Reihe von Nockenautomatisierungsmechanismen usw. repräsentiert.
Fahrsperreneinstellungen – das sind die wichtigsten technischen Mittel, die die Sicherheit der Züge nach dem Zwischenbahnhof und -abschnitt regeln und gewährleisten. Unter Gleissperrung versteht man ein System aus Automatisierungs- und Telemechanikelementen, mit dessen Hilfe eine solche Bewegung organisiert wird, bei der die Belegung eines bestimmten Streckenabschnitts durch einen Zug mit Hilfe von Dauersignalen geregelt wird, beispielsweise Ampeln oder Signallichter.
Die Erlaubnis für einen Zug, einen bestimmten mit einem Dauersignal umzäunten Gleisabschnitt zu befahren, wird durch den offenen (genehmigten) Zustand des Dauersignals bestimmt. Wenn ein bestimmter Gleisabschnitt von einem Zug besetzt ist, wird dieser mit einem Dauersignal gesperrt, das den Status „Geschlossen“ erhält.
Während sich der Zug auf dem Gleisabschnitt befindet, ist die Möglichkeit der Öffnung eines Dauersignals, das diesen Gleisabschnitt schützt, aufgrund der Schließanlagen der Gleissperre ausgeschlossen. Diese Elemente sperren (elektrisch und mechanisch) im geschlossenen Zustand ein Dauersignal, bis die Meldung erfolgt, dass der Zug den geschützten Gleisabschnitt verlassen hat.
Ein Dauersignal erhält solche Informationen automatisch aufgrund des Einflusses des Zuges auf die Mechanismen, die die Bewegung des Zuges entlang eines bestimmten Streckenabschnitts steuern. Somit kann auf jedem umzäunten Gleisabschnitt nur ein Zug fahren.
Eine solche Automatisierung und Telemechanik im Schienenverkehr kann halbautomatisch sein, wenn die Steuerung unter Beteiligung einer Person erfolgt, und vollautomatisch, wenn eine Person nicht beteiligt ist. Diese Geräte werden sowohl für unidirektionalen als auch für bidirektionalen Verkehr verwendet.
Ein Elektrozahnsystem wird zur Regelung des Transportverkehrs auf Gleisen mit Gegenverkehr eingesetzt. Die Erlaubnis zum Befahren des Abschnitts wird denjenigen Zügen erteilt, für die der Triebfahrzeugführer die Zugstange des jeweiligen Abschnitts besitzt. Diese Rute wird dem Fahrer vom diensthabenden Beamten am Abfahrtsbahnhof ausgehändigt und vom diensthabenden Beamten am Ankunftsbahnhof entgegengenommen.
Jede die Linie begrenzende Station ist mit einem Relais ausgestattet, das elektrisch miteinander verbunden ist. Zwei zu einer Destillation gehörende Destillierapparate haben eine gerade Anzahl von Stäben, in der Regel 20 bis 30, während das Entfernen des Stabes aus dem Destillierapparat nur bei gerader Anzahl in zwei Destillierapparaten möglich ist.
Der diensthabende Offizier schickt bei der Ankunft den Stab nach Erhalt des Stabes durch Drehen des Anzeigegriffs einen elektrischen Strom an das Gerät an der Abfahrtsstation. Damit ist die Besetzung des Zuges erlaubt. Das Stangensystem schließt die Möglichkeit, zwei Züge gleichzeitig zu schicken, völlig aus. Stark befahrene Strecken sind mit einer automatischen Sperrung ausgestattet.
Die wichtigsten technischen Elemente zur Regulierung und Schaffung einer sicheren Bewegung von Zügen, die sich innerhalb der Bahnhöfe bewegen, sind Zentralisierungsvorrichtungen für Signale und Weichen... Mit ihrer Hilfe werden Signale und Pfeile von einem Punkt aus (nach der Zentralisierung) gesteuert.
Abhängig von der Energie, die zur Übersetzung der Pfeile verwendet wird, kommt es zu einer mechanischen Zentralisierung, die die Muskelkraft eines Menschen zur Übersetzung von Signalen und Pfeilen nutzt. Es gibt auch eine mechanische Blockierung, bei der hydraulische oder elektropneumatische Antriebe zum Einsatz kommen. Es gibt auch eine elektrische Verriegelung mit elektrischen Antrieben und entsprechenden Schaltungen.
Die Automatisierung und Telemechanik von Eisenbahnbuckeln verfügen über technische Elemente, die die Fähigkeiten im Umgang mit Buckeln verbessern können. Diese Mittel werden durch Geräte zur Regulierung der Rollgeschwindigkeit von Autos und Geräte zur automatischen Zentralisierung von Schlüsseln dargestellt.
Es ist möglich, diese Mittel durch Geräte zu ergänzen, die die Auflösungsgeschwindigkeit von Zügen automatisch einstellen und auch mit ihnen zusammenarbeiten automatische Fernbedienungselemente Nockenlokomotive.
Es wird ein automatisches Setup vorgestellt:
• Geräte, die die Bewegung von Fahrzeugen innerhalb derselben Zone automatisch regeln – automatischer Dispatcher;
• Geräte, die die Bewegungsmodi jedes Zuges automatisch an den Fahrplan anpassen – Autofahrer;
• Geräte, die eine automatische Reduzierung der Transportgeschwindigkeit bei Annäherung an ein Hindernis ermöglichen – Sicherheitsautomatisierung.
Alle modernen Sicherheitsautomatisierungen interagieren mit automatischen Lokomotivsignalgeräten, die automatisch Informationen zu Richtungsschildern oder über den Zustand des bevorstehenden Gleisabschnitts an den Lokomotivführerstand übermitteln. Die automatische Signalisierung von Lokomotiven in Kombination mit der Sicherheitsautomatisierung wird als automatische Signalabstimmung bezeichnet.
Die V-Versandzentralisierung umfasst elektrische Stellwerke und automatische Stellwerke. Die Dispatching-Zentralisierung steuert die Signale und Pfeile an einzelnen Punkten des Eisenbahnabschnitts beim Fahrdienstleiter, und die Regulierung der Bewegung des Zuges auf den Gleisen erfolgt durch automatische Sperrung.
Die Dispositionssteuerung des Zugverkehrs wird durch ein System repräsentiert, das den regionalen Zugfahrdienstleiter automatisch mit Informationen über den Transportverkehr auf dem Gelände, über die Anzeige von Ampeln und den Zustand der Zwischengleise an den Bahnhöfen versorgt. Im Kontrollraum wurde eine Lichttafel installiert, die den Standort der Züge und den Status der Ampeln widerspiegelt.
Zaunelemente von Bahnübergängen werden durch eine Reihe von Geräten und Ausrüstungen dargestellt, die an der Kreuzung von Straßen und Eisenbahnen auf gleicher Höhe installiert werden. Diese Geräte sind in der Lage, einen fahrenden Zug automatisch zu steuern und gleichzeitig die Bewegung von Fahrzeugen über die Kreuzung zu verhindern, wenn sich der Zug nähert.
Automatisierung und Telemechanik im Verkehr erhöhen die Kapazität der Bahnhöfe und die Verkehrssicherheit und tragen auch zu einer besseren Nutzung des Rollmaterials bei.Die Automatisierung von Telemechanik und Kommunikation ermöglicht eine hohe Transportproduktivität.
Im Hinblick auf die Forschungsarbeiten zur Weiterentwicklung der Eisenbahnautomatisierung und Telemechanik werden relevante Arbeiten im Bereich der optischen Signalisierung und der Intervallverkehrsregelung vorgestellt. Auch der Bereich der wirtschaftlichen Wirkung des Einsatzes von Automatisierungsgeräten und Telemechanik unter verschiedenen Arbeitsbedingungen ist weit verbreitet.